Épinard 🌳#46 - Batterie chargée
Un secteur en route vers le futur
Hello 🌳
Aujourd’hui on va parler d’un sujet qui a de l’énergie à revendre : le secteur des batteries.
Dans votre téléphone, la trottinette électrique du voisin, la voiture de votre oncle ou à l’intérieur de votre Tiny House pour recevoir l’électricité produite par vos panneaux solaires, les batteries sont utilisées absolument partout.
En plus d’être un secteur de plus en plus stratégique, il représente un enjeu de taille à relever au niveau environnemental, tant pour la fabrication des batteries, leur recyclage que pour les alternatives qu’elles permettent.
Au programme dans cette édition :
Le boom du secteur des batteries
Leur impact environnemental
L’enjeu stratégique au niveau mondial
Bonne lecture !
Gaël
PS : Ça remue pas mal côté La Crèmerie en ce moment, je prépare une édition dédiée aux coulisses pour la fin du mois 😉
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🔌Les batteries : un secteur branché
Ouai, je l’ai osé celui-là 😁
Ces dernières années ont marqué un essor considérable dans la demande et la fabrication de batteries.
Pour vous donner une idée précise :
Entre 2021 et 2022 la production de batteries a augmenté de 65%.
Il s’est vendu pour 116 milliards de dollars de batteries en 2022 et la moitié concernait le secteur des transports.
Cet engouement n’en est qu’à son début et ce pour deux raisons.
1 - Les énergies renouvelables ont besoin d’être stockées
Les énergies solaires et éoliennes sont fluctuantes et ont donc besoin d’être stockées en grande quantité pour être utilisées au moment voulu.
Il faut donc des batteries avec :
une grande capacité de charge
une longue durée de vie avec de nombreux cycles de charge et de décharge.
un coût pas être trop élevé pour devenir une solution accessible à grande échelle.
une rapidité de réponse pour que l’énergie soit disponible immédiatement et rapidement pour pallier aux fluctuations du réseau.
Oui, ça fait pas mal de contraintes à prendre en considération.
Plusieurs types de batteries existent, possédant chacune leurs avantages et leurs inconvénients :
Les batteries Lithium-ion dont on reparle après.
Les batteries Lithium Fer Phosphate
Les batteries à Flux Redox.
Les batteries Plomb-Acide.
Les batteries Sodium-ion.
Ça, c’est pour le stockage “chimique”, il existe d’autres solutions comme le stockage gravitaire (on avait parlé de Gravitricity dans Circuit Court) ou encore du power-to-gas-to-power…
Bref, je ne vous détaille pas tout ici, mais j’en ferai sans doute une édition dédiée !
2 - La mobilité électrique est en plein essor
Dans 11 ans, il sera interdit de vendre des voitures thermiques neuves.
C’est ce qu’a voté le Parlement Européen le 8 juin 2022 pour réduire les émissions liées au transport avec pour ambition de les faire baisser de 90% d’ici 2050.
Cela encourage donc la vente de voitures électriques qui connaît un bond notable ces trois dernières années.
Quelques chiffres très parlants :
4 % des voitures vendues en 2020 étaient électriques.
En 2022 on tournait à 14%.
En 2030 ce chiffre est estimé à 30%
Il va donc falloir un bon paquet de batteries pour subvenir à ces besoins.
L’Agence Internationale de l’Énergie (AIE) estime que 180 millions de voitures électriques rouleront sur les routes mondiales en 2030.
Mais on en est encore loin.
En France, en août 2023, c’est 882 531 véhicules qui roulaient à l’électrique.
Les raisons de cette explosion en cours et à venir ?
Le prix en baisse des batteries : en 8 ans ce dernier a été divisé par 2.
Les subventions et les aides apportées par l’État français pour les ménages mais aussi les industries.
La prise de conscience environnementale quant aux impacts du moteur thermique.
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🔋Fabriquer une batterie, est-ce vraiment plus écologique ?
Je sais, c’est LA question qui fâche quand on parle des voitures électriques. Et c’est entendable, car aujourd’hui les dommages induits par l’extraction des minéraux qui les composent sont conséquents.
Avant ça, rentrons à l’intérieur d’une batterie pour comprendre comment cela fonctionne et de quoi elle se compose.
Dis Jamie, c’est quoi une batterie ?
Une batterie est un dispositif qui permet de stocker de l’énergie et de la restituer dès que l’on en a besoin.
Elles se composent de deux bornes électriques appelées la cathode et l’anode qui sont séparées par l’électrolyte, un matériau chimique où se déplacent les ions. (Attendez, ça se simplifie après).
Pour stocker puis libérer l’énergie dès que vous appuyez sur la pédale de votre Zoé, cette batterie est couplée à un circuit externe. C’est là-dedans que se déplacent les électrons tandis que les ions (qui contiennent la charge électrique) se déplacent à travers l’électrolyte.
Lorsque la batterie est rechargeable, comme c’est le cas avec votre téléphone ou votre Zoé, les électrons et les ions se déplacent dans les deux sens.
Allant de la cathode à l’anode ils rechargent la batterie et sur le chemin inverse, ils convertissent l’énergie en électricité et la déchargent.
Pourquoi je vous dis ça ?
Parce qu’il faut savoir qu’il existe différents types de batteries composées de matériaux divers plus ou moins difficiles à extraire et polluants.
Les batteries Acide-plomb : ce sont principalement celles qui sont utilisées pour des appareils qui nécessitent peu de charge électrique. C’est celles qui permettent de démarrer les voitures thermiques
Les batteries Lithium-ion : l’énergie déployée est conséquente ce qui en fait la chouchou pour pas mal d’usages (voiture électrique, trottinette, ordinateur, téléphone…)
Ce sont les deuxièmes qui vont nous intéresser car ce sont elles qui connaissent la plus grande hausse aujourd’hui.
Il en existe d’ailleurs trois types, souvent utilisés dans les différents modèles des voitures électriques en fonction de leur gamme :
La batterie Li-on NCA avec du Nickel - Cobalt - Aluminium
La batterie Li-on NMC composée de Nickel - Manganèse - Cobalt
La batterie Li-on LFP avec du Lithium - Fer - Phosphate
Ça vous donne aussi une idée des minéraux rares qu’il faut extraire.
Depuis peu, on parle aussi de la possibilité de fabriquer des batteries sodium.
Mais je vous en parle juste après.
L’extraction
Fabriquer une batterie demande beaucoup de ressources qui sont parfois difficiles à extraire ou qui deviennent rares. Ces dernières se concentrent dans des pays comme l’Australie, le Chili, l’Argentine, la Bolivie, le Congo, le Tibet ou l’Afghanistan.
L’eau nécessaire à l’extraction est un autre gros point de questionnement.
Par exemple, la société chilienne SQM disait utiliser, en 2022, environ 400 000 litres d’eau par heure, PAR HEURE, pour faire tourner son usine.
Ça fait beaucoup dans un contexte de réchauffement climatique.
De plus, les conditions des salarié·es qui y travaillent sont souvent déplorables avec des amplitudes horaires très larges, des salaires très bas et des risques toxiques très élevés.
En effet, le lithium est un irritant pour la peau, les yeux et les voies respiratoires mais aussi un perturbateur endocrinien et une substance reprotoxique.
Sympa.
C’est une des raisons pour laquelle le projet d’ouvrir une mine de lithium en 2028, à Échassières en Auvergne, est vivement contesté par les populations locales.
Avec l’ambition de maîtriser un peu plus la chaîne de valeur de la production d’une batterie, l’entreprise Imerys a pour objectif de produire durant 20 ans un volume de lithium nécessaire pour équiper 700 000 véhicules électriques pendant 1 an ce qui équivaut à l’extraction de 34 tonnes d’hydroxyde de lithium par an.
Avec une demande de lithium qui augmente chaque année de 30%, il devient urgent de réfléchir à des procédés d’extraction qui impactent moins les ressources, la biodiversité environnante et les conditions de travail des personnes qui travaillent dans les mines ainsi que les humains qui habitent aux alentours.
D’ici 2026 chaque batterie devra pouvoir être tracée grâce à un système de “passeport” obligatoire. On devra connaître son histoire et l’impact de sa fabrication.
Mais il ne faut pas oublier qu’il est plus important de questionner ses moyens de transport que le transport en lui-même. Vos pieds, le vélo, les transports en commun et le train restent des solutions d’avenir pour décarboner massivement le secteur.
Et c'est un vrai sujet, ça nous va bien de pousser à la décarbonation par l'electrification mais il ne faut pas pour autant fermer les yeux sur les impacts bien réels de cette transition. Avoir une mine de lithium dans son jardin, amène à se questionner sur la réalité de ses "besoins" en voiture électrique.Le bilan carbone d’une batterie
Difficile de donner un chiffre précis quant à l’empreinte carbone d’une batterie.
Cela dépend de noooombreux facteurs.
Par exemple, la production d’une batterie de Tesla modèle 3 de 80kWh en lithium-ion pourrait provoquer entre 2,5 et 16 tonnes d’émissions de CO2.
Oui, ça fait une différence presque 6 fois plus grande. Cela dépend des choix qui ont été faits à chaque étape.
Et puis le bilan carbone de la batterie est à calculer sur toute sa durée de vie, chose qui peut être compliquée lorsqu’elle arrive à sa fin.
Il existe encore trop peu de solutions pour leur donner une seconde vie voire une troisième.
Elles sont majoritairement envoyées en Chine pour être recyclées, car c’est là-bas que se trouvent les constructeurs qui peuvent donc réemployer les minerais extraits dans de nouvelles batteries.
Mais revenons sur notre empreinte carbone.
Une chose est certaine :
Les émissions de CO2 d’une voiture électrique sont bien moins importantes à l’usage que la voiture thermique. Cela oscille de 3 à 4 fois moins.
C’est la fabrication de la batterie qui en émet le plus.
Il faut rouler en moyenne entre 30 000 et 40 000 km pour qu’elle soit intéressante au niveau de son empreinte carbone. Encore une fois cela dépend des choix qui ont été faits lors de la fabrication de la batterie et du mix énergétique qui permet sa recharge.
Sachant, qu’une voiture française roule en moyenne 12 000km par an.
C’est vite rentabilisé.
Même si l’électricité est produite par du charbon, comme c’est souvent le cas dans certains pays comme la Chine ou la Pologne, la voiture électrique reste plus intéressante sur l’ensemble de sa vie par rapport aux moteurs qui utilisent des énergies fossiles.
La batterie représente à peu près 35% de l’empreinte environnementale d’une voiture électrique.
C’est pour cette raison que la batterie Sodium-ion devient une option de plus en plus intéressante :
Le coût des matières premières est bien moindre et surtout, les ressources sont facilement accessibles.
La pollution induite par l’extraction et les impacts environnementaux et sociaux sont bien moins importants.
Elle est beaucoup plus recyclable que les batteries qui se composent de lithium, de cobalt et de nickel, et ne contient pas de produit chimique ou de métaux lourds.
Mais cette technologie à peine sortie des laboratoires, n’est pas encore produite à grande échelle. C’est une solution suivie de près par les constructeurs auto pour réduire encore plus l’empreinte des véhicules.
Des matières et des enjeux sous haute tension
Aujourd’hui, le secteur de la batterie représente surtout un enjeu géopolitique.
Le marché étant dominé par les acteurs asiatiques, et principalement la Chine, l’ambition européenne est de maîtriser la chaîne de valeur pour arrêter d’être dépendante et rattraper son retard.
La Chine et l’Asie : l’électron libre
Aujourd’hui la Chine produit 76% des capacités mondiales de batteries.
C’est l’entreprise Contemporary Amperex Technology Company Limited (CATL) qui est le premier producteur de batteries Lithium-ion puisqu’elle fabrique près de 35% de la production mondiale.
En 2023, leur chiffre d’affaires était de 48 milliards pour 24 milliards en 2020.
La Chine est aujourd’hui pionnière pour plusieurs raisons :
Plusieurs mines d’extraction de minerais rares lui appartiennent, comme celle au Congo qui contient 80% des réserves de cobalt mondiales…
Le pays a mis en place une politique très stricte concernant les voitures thermiques, et ce, dès les années 2010.
Elle a également subventionné massivement l’industrie de la voiture électrique pour permettre l’amélioration constante des véhicules, notamment l’efficacité des batteries.
Le deuxième constructeur de batteries au monde, BYD, se trouve également en Chine et se positionne à la deuxième place du classement des constructeurs de voitures électriques.
D’autres acteurs asiatiques comme Panasonic (Japon), Samsung et LG (Corée du Sud) ont une place prépondérante sur le marché.
Et Tesla ?
Les États-Unis produisent environ 7% des batteries au niveau mondial. On est biiiien loin derrière la Chine.
Pour autant, Tesla reste le premier constructeur de véhicules électriques au monde. Sa croissance est d’environ 75% sur la dernière année, et l’entreprise est en train de construire sa 5e GigaFactory, où l’objectif sera de produire 1 million de voitures électriques par an d’ici la fin de la décennie.
Mais la dépendance vis-à-vis de la Chine concernant les batteries est non négligeable, même si l’ambition est d’en sortir.
Et l’Europe là-dedans ?
L’Europe, comme les USA, produit 7% des batteries mondiales, mais reste très largement dépendante aux pays qui approvisionnent les matériaux nécessaires à leur fabrication.
Bon, on est clairement loin de la souveraineté sur cette filière …
Comment l’Europe pourrait réduire cette dépendance ?
Tout d’abord, en réfléchissant à une mise en commun des ressources et des technologies, en achetant des matières premières en commun et en essayant de ramener la chaîne de valeur dans les pays européens.
La question du recyclage des batteries est nécessaire d’un point de vue environnemental, mais aussi stratégique.
Car les recycler permettrait de récupérer les matériaux rares qui se trouvent à l’intérieur afin de les réutiliser dans de nouvelles batteries.
À l’échelle mondiale, le recyclage de 50% des batteries pourrait diminuer de 28% la demande mondiale pour le nickel, le manganèse, le lithium et le cobalt.
Un défi immense, à la hauteur de l’impériosité de la transition.
Comment investir dans le secteur ?
Bon, je n’en ai pas parlé avant, mais nous avons tout de même quelques entreprises qui se démarquent dans ce secteur en France et en Europe : Verkor, ACC, Northvolt…
Verkor, entreprise française qui produit des batteries à Dunkerque, vient de lever 2 milliards d’euros pour ouvrir une GigaFactory
De l’autre côté ACC, va construire la sienne avec SAFT (filiale de Total et PSA) et Mercedes dans les hauts de France.
Northvolt, entreprise en Suède, fait du recyclage de batteries, mais aussi de la production et tente de développer les fameuses batteries sodium mentionnées plus haut.
Bon, mauvaise nouvelle, ces 3 projets ne sont pas accessibles pour les particuliers…
Mais il est possible de miser sur l’évolution du secteur avec plusieurs fonds notamment les trackers suivants :
- Global X Lithium & Battery Tech : Il est vraiment représentatif du secteur, donc très exposé aux valeurs chinoises.
- WisdomTree Battery Solution : Ici un filtre ESG est appliqué en plus et surpondère les entreprises US & EU
- L&G Battery Value-Chain : Ce dernier, à un prisme différent et couvre à la fois, les entreprises minières, de production de batteries et les constructeurs auto
Si vous voulez faire votre sélection d’entreprises vous-mêmes, elles sont beaucoup à être côtées en bourse, vous pouvez d’ailleurs regarder celles incluses dans les 3 fonds ci-dessus.
Si vous êtes plutôt financeur d’innovation, alors les levées des startup du secteur pourront vous intéresser. On a notamment déjà vu passer des levées pour TOLV ou Neotrucks (rétrofit de véhicule), Revolte (Garage spécialisé électrique) ou encore Zeway (mobilité électrique).
Conclusion
Voilà pour cette édition, cette fois-ci, on a analysé un nouveau secteur clé de la transition.
J’espère que tu y vois plus clair et que ça pourra t’aider à orienter ou non tes choix d’investissements.
Dis-moi ce que tu en as pensé 👇
On se retrouve dans deux semaines pour une nouvelle édition.
PS 1: Si tu souhaites être accompagné(e) dans tes investissements, réserve une consultation ici
PS 2 : Toutes les éditions précédentes sont dispos ici.
👋
Gaël 🌳
⚠️ Et pour finir : Je voudrais te rappeler qu’ici tu ne trouveras pas de conseils d'investissement ni de recommandations personnalisées. Ces informations sont impersonnelles, uniquement à but informatif et pédagogique et ne sont pas adaptées aux besoins d'investissement d'une personne spécifique.Tu dois aussi garder en tête qu’investir dans des actifs cotés ou non cotés comporte un risque de perte partielle ou totale des montants investis ainsi qu'un risque d'illiquidité.Et enfin, le traitement fiscal d’un investissement dépend de la situation individuelle de chacun. Souviens-toi que les performances passées ne préjugent pas des performances futures.