Épinard 🌳#79 - Biocarburants, atterrissage forcé ?
Ce qui a changé en 18 mois (et ce qu'on n'avait pas vu venir)
Hello 🌳
En novembre 2024, je t’écrivais sur les biocarburants dans l’aviation. Ma conclusion était prudente : « ça n’est pas pour demain ».
18 mois plus tard, j’aurais aimé avoir tort.
Le 1er janvier 2025, le règlement européen ReFuelEU Aviation est entré en vigueur : les fournisseurs de kérosène doivent désormais incorporer au moins 2 % de SAF dans le carburant livré aux aéroports de l’Union.
Sur le papier, c’est le décollage.
En vrai, c’est le contraire : Shell a annulé son usine de Rotterdam. BP a coupé 70 % de ses investissements dans les renouvelables. TotalEnergies a gelé l’extension de Grandpuits.
Et le patron de l’IATA a déclaré que les mandats européens avaient « stoppé l’élan » de la filière.
Pendant ce temps, la guerre en Iran a éclaté, le baril a dépassé les 110 dollars, et le gazole a franchi les 2,19 €/L en moyenne fin mars (record absolu depuis 1985).
Le genre de choc qui devrait, en théorie, accélérer la bascule vers les biocarburants. Spoiler : pour l’instant, ça n’a rien changé.
Pourtant, tout n’est pas au point mort.
Côté routier, un carburant renouvelable fait son apparition discrète dans les stations-service françaises : le HVO100. Et lui, il avance.
Dans cette édition :
Ce qui a changé depuis l’édition #52
Pourquoi la filière SAF s’est grippée (alors que la loi l’y oblige)
Et puis l’Iran est arrivé
Le HVO100 : un vrai truc qui avance, côté route
Bonne lecture !
Gaël 🌳
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Ce qui a changé depuis l’édition #52
Pour ceux qui n’ont pas lu l’édition #52 ou qui veulent un rappel : les SAF (Sustainable Aviation Fuels) sont des carburants d’aviation fabriqués à partir de matières organiques (huiles de cuisson usagées, graisses animales, résidus agricoles) plutôt que de pétrole. Le cours de chimie complet est dans l’édition #52, je ne vais pas le refaire ici.
Ce qui a bougé en 18 mois se résume en trois chiffres.
La production mondiale SAF en 2025 : 1,9 million de tonnes. C’est mieux qu’en 2023 (0,5 Mt) et qu’en 2024 (1 Mt). Mais c’est aussi un chiffre revu à la baisse par l’IATA : la prévision initiale était de 2,1 Mt. La filière n’a pas tenu ses propres projections.
La part du SAF dans la consommation mondiale de kérosène : 0,6 %. On est passé de 0,2 % en 2023 à 0,3 % en 2024, puis à 0,6 % en 2025. Ça progresse. Mais on est très, très loin des 2 % imposés par l’Europe (et encore plus loin des 70 % visés en 2050).
Le prix : entre 2 et 5 fois plus cher que le kérosène fossile. Le SAF bio (le plus consommé) se négocie autour de 2 085 €/t en moyenne en 2024 (EASA), contre 734 €/t pour le kérosène classique. Aujourd’hui, la tonne de kérosène vaut autour de 1200€, réduisant le “green premium”.
Le mandat européen est entré en vigueur. Il n’a pas créé la demande. Il a créé une amende. Le règlement prévoit une pénalité d’au moins deux fois la différence de prix entre le SAF et le kérosène, par tonne manquante. En pratique, ça donne environ 2 700 €/t pour le biocarburant et 14 000 €/t pour l’e-kérosène synthétique, sur la base des prix de référence 2024 de l’EASA. Les compagnies aériennes paient. Et les fournisseurs ne construisent pas les usines.
Pourquoi tout le monde recule (alors que la loi les force à avancer)
Le paradoxe ReFuelEU
L’Europe a voté un calendrier ambitieux : 2 % de SAF en 2025, 6 % en 2030, 20 % en 2035, 70 % en 2050. Avec un sous-mandat pour les e-carburants synthétiques dès 2030 (1,2 %).
En théorie, c’est la rampe de lancement. En pratique, Willie Walsh, le patron de l’IATA, l’a dit cash en décembre 2025 : « Si l’objectif des mandats était de ralentir la filière [de production de SAF] et d’augmenter les prix, les politiques ont fait un sans-faute. »
Et pour cause. Les amendes frappent les compagnies aériennes qui n’utilisent pas assez de SAF. Résultat, les producteurs ont augmenté leurs marges et n’ont pas accéléré sur le développement des capacités de production.
On punit ceux qui n’ont pas de SAF à acheter, sans pousser ceux qui pourraient en produire.
Résultat : les CEO des plus grandes compagnies européennes (Air France-KLM, Lufthansa, Ryanair, IAG, easyJet) se sont réunis en mars 2026 à Bruxelles pour demander le report du sous-mandat e-SAF à 2030. Leur argument : les projets d’e-kérosène à investissement ferme ne couvriront que 0,7 % des volumes requis. Pas 1,2 %. Le reste, c’est de l’amende.
Le ralentissement industriel
C’est le cœur du sujet. On aurait pu penser que les mandats allaient déclencher une vague de construction d’usines. C’est l’inverse qui s’est passé.
Shell avait prévu une usine à Rotterdam : 820 000 tonnes/an de biocarburants, l’une des plus grandes d’Europe. Construction lancée en 2022. En juillet 2024, le projet est suspendu. En septembre 2025, il est annulé définitivement. La facture : environ 1,4 milliard de dollars. La direction a expliqué que le projet n’était « pas suffisamment compétitif ».
BP a fait encore plus radical. En février 2025, le nouveau CEO Murray Auchincloss a coupé 70 % des investissements renouvelables du groupe (de 7 milliards à 1,5-2 milliards de dollars par an). Les projets SAF européens (Lingen en Allemagne, Castellón en Espagne, Rotterdam) ont tous été gelés ou abandonnés. BP n’avait d’ailleurs jamais pris de décision finale d’investissement sur aucun d’entre eux.
TotalEnergies est plus nuancé. Le site de Grandpuits (Seine-et-Marne) démarrera bien la production de SAF début 2026, avec une capacité de 230 000 tonnes/an. Mais l’extension prévue (de 210 à 285 kt) a été mise en pause en mars 2025. La direction parle de « priorisation des chantiers ». Patrick Pouyanné, à Davos en janvier 2026, a été plus direct : « J’ai peur que, étant donné que c’est un marché réglementé, si les objectifs changent, j’aurai investi dans des bioraffineries pour rien. »
Neste, le leader finlandais et premier producteur mondial de HVO/SAF, a vu son EBITDA fondre de 3,5 milliards d’euros en 2023 à 1,25 milliard en 2024 (-64 %). Son cours de bourse est passé de 65 € début 2021 à 7 € en avril 2025. Depuis, ça remonte (25 € en avril 2026), mais le message est clair : le marché ne croit plus à l’histoire telle qu’elle était racontée.
Seul contre-exemple notable : Eni, à travers sa filiale Enilive, tient ses délais. L’usine de Gela (Sicile) a démarré le SAF en janvier 2025 (400 kt/an). Celle de Venise est en cours d’extension (600 kt/an d’ici 2027). Et KKR a investi 2,9 milliards d’euros pour 25 % du capital d’Enilive en octobre 2024, valorisant l’ensemble à 11,75 milliards. Preuve que le capital suit encore, mais de manière très sélective.
Si on t’a parlé de la bulle hydrogène dans l’édition #74 : c’est le même film.
Les symptômes se répètent : annonces ambitieuses, construction qui patine et un marché qui sanctionne violemment.
Les trois raisons du frein
1. Il n’y a pas assez de matière première pour tout le monde.
Les biocarburants avion sont fabriqués principalement à partir d’huiles de cuisson usagées (UCO) et de graisses animales. Le problème : ces mêmes huiles servent au biodiesel routier, au HVO pour les camions, à l’industrie du savon, aux cosmétiques... Quand les avions, les camions et les boulangeries industrielles se disputent les mêmes stocks, les prix grimpent.
Les chiffres sont cruels. L’Europe consomme 130 000 barils/jour d’UCO pour ses biocarburants, soit 8 fois plus qu’elle n’en collecte sur son territoire (Transport & Environment, 2024). Elle importe plus de 80 % de son UCO, dont 60 % de Chine.
Et ça ne suffira pas : si Ryanair voulait atteindre seule son objectif de 12,5 % d’UCO en 2030, elle absorberait tout l’UCO collectable en Europe. Il y a donc urgence à collecter davantage sur notre territoire et trouver des alternatives, ou tout simplement réduire les vols.
2. On ne sait plus ce qu’on achète.
La forte demande d’UCO a fait exploser les importations en provenance de Chine (de 495 000 tonnes de biodiesel en 2021 à 1,8 million en 2023). Or des enquêtes européennes pointent un soupçon massif : une partie de ces huiles « usagées » seraient en réalité de l’huile de palme vierge, déguisée en déchet pour bénéficier du double comptage prévu par la directive européenne sur les énergies renouvelables.
La Malaisie, par exemple, déclare exporter 3 fois plus d’UCO qu’elle n’en collecte (T&E, 2024). Des industriels européens du secteur estiment qu’un tiers de l’UCO asiatique importé serait en réalité de l’huile de palme maquillée. L’UE a imposé des droits anti-dumping sur le biodiesel chinois en février 2025 (10 % à 35,6 % selon les producteurs). Mais les SAF ont été exclus du dispositif.
3. L’économie ne tourne pas.
Le SAF coûte entre 2 et 5 fois plus cher que le kérosène fossile. L’e-kérosène synthétique, lui, coûte environ 10 fois plus (coût de production estimé à 7 695 €/t par l’EASA, en l’absence de marché commercial). Les compagnies aériennes refusent de signer des contrats d’achat long terme à ces prix. Les fournisseurs refusent de construire sans acheteurs garantis. On est dans le cercle vicieux classique des technologies de transition : personne ne veut bouger en premier.
Côté soutien public, l’Europe n’offre qu’un mandat et des amendes. Pas de crédit d’impôt à la production (comme le 45Z américain, jusqu’à 1 $/gallon de SAF depuis la réforme de juillet 2025). Pas de mécanisme de garantie de revenus (comme le Revenue Certainty Mechanism britannique, en cours d’adoption au Parlement). Le bâton sans la carotte.
Et puis l’Iran est arrivé
Le 28 février 2026, les frappes israélo-américaines sur l’Iran et la fermeture du détroit d’Ormuz ont provoqué un choc pétrolier.
Le Brent est passé de 72 $ fin février à plus de 112 $ fin mars (hausse mensuelle record depuis la création du contrat en 1988). Le gazole a dépassé les 2 €/L dès le 9 mars, pour atteindre 2,19 €/L en moyenne fin mars : un record absolu en France.
Le kérosène a bondi de près de 100 % en deux semaines sur le marché européen.
En théorie, c’est le moment rêvé pour les biocarburants. Quand le pétrole coûte cher, l’écart de prix avec le SAF se réduit mécaniquement. Et c’est ce qui s’est passé : le ratio de prix SAF/kérosène est tombé d’environ 2,7x à moins de 1,8x en deux semaines.
Du jamais vu.
Et pourtant : aucun projet SAF gelé n’a été réactivé. Aucune annonce de nouvelle usine. Pas de plan français « souveraineté biocarburants ». On fait le dos rond en espérant que le prix du kérosène retombe.
Est-ce qu’on ne serait pas en train de gâcher une crise ?
Pendant ce temps, sur la route
Changement de décor.
Pendant que l’aviation cale, un biocarburant fait son apparition dans les stations-service françaises : le HVO100 (Huile Végétale Hydrotraitée pure), aussi appelé XTL.
Depuis l’arrêté du 26 juin 2024, ce carburant 100 % renouvelable peut être distribué en station publique. Avant, il était réservé aux cuves privées des flottes de transporteurs. C’est un changement discret mais réel.
Le réseau se construit : AS 24 (filiale TotalEnergies dédiée aux poids-lourds) visait 15 stations en France en 2025, et plus de 150 en Europe. Altens, Dyneff et d’autres distributeurs s’y mettent aussi. On comptait environ 60 stations en France fin 2025 et plus de 6 600 en Europe.
Pourquoi ça marche mieux côté routier ?
Parce que le HVO100 est un carburant « drop-in » : sa structure chimique est identique à celle du diesel. Pas besoin de modifier les moteurs, pas besoin d’infrastructure spéciale. Tu fais le plein comme d’habitude. DAF, Mercedes-Benz, Scania, Volvo Trucks, Renault Trucks, BMW : tous les constructeurs majeurs ont homologué leurs moteurs.
Ensuite, la réduction d’émissions est massive : jusqu’à 90 % de CO2 en moins sur l’ensemble du cycle de vie. Pour comparaison, le seuil minimum exigé par le règlement européen pour qu’un SAF aviation soit qualifié de « durable » est de 50 % de réduction (65 % pour les installations récentes). Des secteurs qui ont besoin d’une solution maintenant, parce que l’électrique ne fait pas encore tourner un tracteur ou un poids-lourd sur 800 km.
Mais (il y a toujours un mais), le HVO ne résout pas le problème central des intrants.
C’est la même biomasse. Les mêmes huiles de cuisson usagées. Les mêmes graisses. Si toute la flotte diesel française passait au HVO100, il faudrait environ 35 à 40 millions de tonnes de matières premières par an (UCO, graisses animales, huiles végétales). Le stock mondial d’UCO disponible : environ 13 millions de tonnes. Même en ajoutant toutes les autres sources de déchets oléagineux, les volumes sont très loin du compte.
Le HVO routier est une solution de transition crédible pour les véhicules qui ne peuvent pas s’électrifier à court terme. Le HVO ne remplacera pas le diesel à l’échelle nationale. C’est un premier pas, mais l’arrivée est loin.
Comment investir dans ce secteur
Si le sujet t’intéresse malgré ces nuances, voici deux voies. Et deux pièges.
1. Les leaders cotés
Les acteurs majeurs du SAF et du HVO sont, pour la plupart, des pétroliers reconvertis (ou en cours de reconversion).
Neste (Finlande) est le plus exposé aux biocarburants : c’est le cœur de son activité. Mais son cours a chuté de 89 % par rapport à son plus haut de 2021, son EBITDA a été divisé par près de trois en deux ans (de 3,5 à 1,25 milliard d’euros), et son dividende a été réduit de 83 %. Le marché a sévèrement corrigé les attentes.
Eni (via Enilive) est le seul major à attirer du capital frais à des valorisations élevées (KKR à 11,75 milliards d’euros). Repsol tient aussi ses calendriers (Cartagena opérationnel depuis 2024, Puertollano en 2026).
TotalEnergies, Shell et BP ont tous, à des degrés divers, freiné ou reculé sur les biocarburants.
Côté pure-plays américains (Gevo, Aemetis, LanzaTech) : les cours sont fragiles, et Fulcrum BioEnergy (qui avait mobilisé plus d’un milliard de dollars entre fonds propres, dettes et subventions) s’est placé sous la protection du Chapter 11 en septembre 2024.
Le piège : Les acteurs principaux (Neste, Eni etc) restent investis à différents degrés dans les énergies fossiles.
2. Les fonds thématiques ou infra
Peu de fonds visent spécifiquement les biocarburants. Les fonds « clean energy » (ICLN, par exemple) sont dominés par le solaire, l’éolien et le stockage. Aucun pure-player biocarburants dans les 10 premières positions d’ICLN. Les fonds européens de type « infrastructure verte » (Eiffel, Mirova, RGREEN) ont une exposition biocarburants liquides quasi nulle (6 % combiné biomasse/biogaz/géothermie chez RGREEN, par exemple).
Le piège : soit tu tombes sur des ETF matières premières (soja, maïs, canne à sucre) qui n’ont rien à voir avec le financement de la transition soit l’exposition est minime.
La position Épinard
Dans l’état actuel, ce secteur n’est pas un pari que je mettrais au cœur d’un portefeuille. Les capitaux privés qui y vont aujourd’hui sont soit des professionnels qui savent ce qu’ils font (fonds infra spécialisés, type KKR dans Enilive), soit des particuliers exposés aux majors pétrolières sous couvert de « transition ».
Entre les deux, pas grand-chose qui me fasse vibrer. Les fonds thématiques ne financent pas vraiment la filière.
Si le sujet t’intéresse quand même, le non coté infrastructure reste la voie la plus honnête (même si marginal dans le fonds).
Conclusion
En 2024, on pensait que les biocarburants aviation allaient décoller. En 2026, on les voit lambiner en bout de piste. Moteurs allumés, mais permission de décoller non accordée.
Les biocarburants ne sont pas une fausse solution. Mais ce ne sont pas LA solution. La biomasse est une ressource finie. On ne peut pas tout faire avec.
Aujourd’hui, la même tonne d’huile de cuisson usagée est disputée par l’aviation, le transport routier, le chauffage, l’industrie cosmétique et les producteurs de savon. Physiquement, il va falloir choisir. Et personne n’a envie de faire ce choix.
Alors je te pose la question : si demain il fallait arbitrer entre décarboner les avions, les camions ou les bâtiments avec cette biomasse limitée, tu mettrais la priorité où ?
La réponse n’est pas évidente. Mais la question, elle, ne peut plus être évitée.
PS 1 : Si tu souhaites être accompagné(e) dans tes investissements, viens nous en parler ici
PS 2 : Toutes les éditions précédentes sont dispos ici.
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Gaël 🌳
⚠️ Et pour finir : Je voudrais te rappeler qu’ici tu ne trouveras pas de conseils d'investissement ni de recommandations personnalisées. Ces informations sont impersonnelles, uniquement à but informatif et pédagogique et ne sont pas adaptées aux besoins d'investissement d'une personne spécifique.Tu dois aussi garder en tête qu’investir dans des actifs cotés ou non cotés comporte un risque de perte partielle ou totale des montants investis ainsi qu'un risque d'illiquidité.Et enfin, le traitement fiscal d’un investissement dépend de la situation individuelle de chacun. Souviens-toi que les performances passées ne préjugent pas des performances futures.